大昌汽车部件（苏州）有限公司排污公示

2020-07-28

排污公式1.排污坏境信息公开表 2.01 应急预案备案稿 3.02 风险评估报告备案稿 4.03 应急资源调查报告备案稿 5.04 应急预案编制说明备案稿 6.备案表环保局

苏州辉昌汽车部件有限公司验收公示

2018-11-13

竣工环保验收公示(废水.废气) 根据《国务院关于修改<建设项目竣工环境保护管理条例>的决定(国务院令第682号),以及环保部《关于发布<建设项目竣工环境保护验收暂行办法>的公告》(吴环建[2017]327号),现将苏州辉昌汽车部件有限公司年产汽车零部件5200万件项目竣工环境保护验收內容(包括验收监测报告、验收意见)公示如下： 项目名称:苏州辉昌汽车部件有限公司年产汽车零部件5200万件 建设地点:苏州吴江区汾湖镇大胜路999号 建设内容:年产汽车零部件5200万件。该项目总投资22000万元(其中环保投资概算为485万元),实际总投资为22000万元,其中环保投资485万元。2017年8月10日,苏州市吴江区环境保护局对该目提岀环评批复,项目于2017年7月开始立项,并于2017年9月投入试运行该项目建设、调试过程中无环境投诉、违法及处罚记录等 公示时间:2018年11月13至2018年12月12日20个工作日 联系人:黄慎毅 联系电话:18962190711 公示期间,对上述公示内容如有异议,请以书面形式反馈,个人须署真实姓名,单位须加盖公章 附件一：竣工环境保护验收意见 附件二： 验收会议人员签到表附件三：竣工环境保护验收监测报告（文件过大，附件至网盘下载） https://pan.baidu.com/s/1VGH9J7koJeZ9iBMm8tcLdw密码：s2kr

核心零部件空心化 新能源汽车市场化隐忧

2016-11-19

以eQ（奇瑞QQ3电动版）为代表的奇瑞小型新能源汽车销售出奇的好，甚至已经率先在奇瑞汽车几大板块中实现盈利，但奇瑞汽车董事长尹同跃并不开心。“2014年卖了一万多辆，今年要做到两万辆。销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不上，这是以前没想到的。”尹同跃对经济观察报记者表示。尹同跃的这种“不开心”并非矫情。过去的2014年，被视为新能源汽车消费元年。去年，我国新能源汽车销售74763辆，同比增长3.2倍。2014年最后一个月，中国的新能源汽车单月产销皆高达2.17万辆，接近之前5个月的销量总和。在这种“爆发式增长”背后，包括电池在内的关键零部件出现大量供应缺口。因为开发周期长、开发费用大，国外供应商对国内的汽车市场还处于观望状态。某国有汽车集团负责新能源汽车项目的技术总监告诉经济观察报记者，现在新能源汽车消费需求的确火爆，尤其是在一线限购城市，但企业新能源车销量并不真正取决于市场需求，而是取决于生产能力。“因为很多关键零部件我们还依赖外资供应商。”从事锂电池关键材料研发和生产的合肥国轩集团的董事长李缜向记者透露，1月初，国内7家整车公司已将国轩集团2015年全年电池出货量全部订购完毕。然而，国内供应商对这种关键零部件需求缺口还没有填补的能力。尹同跃表示，新能源汽车上，国内零部件处在两个极端，国内生产商是小投资、小规模，生产的是单个小零件，一旦要批量生产的时候，一致性、安全性难以保证。“现在国内在新能源汽车零部件上，国内生产商和国外供应商两头都指望不上。希望国家采取措施让国外零部件企业把技术拿到中国。”尹同跃向记者表示。这并不是奇瑞遇到的特殊状态，在新能源汽车行业，自主零部件的缺失正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。而因为成本、技术等原因，新能源汽车转向国外配套已经成为趋势。而一旦这种趋势成为现实，业内专家担忧，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路，在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬，上游产业链完全被外资掌控。在1月24日于天津举办的全球新能源汽车论坛上，专家披露国内电池产值占全国比例不足三分之一。“这是一个极其危险的信号。”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚对经济观察报记者表示。在记者采访到的多位电动车领域资深专家看来，中国在关键技术上已经接近或达到世界一流水平，但由于研发投入分散和生产规模尚未成型，在目前的政策指引和相对混乱的产业生态下，新能源汽车“弯道超车”最终能不能实现还是问号，要防止零部件体系的空心化，让这种优势稍纵即逝。病灶：零部件基础薄弱 以2014年的销售数据来看，中国电动车已经成为世界第二大新能源汽车市场，2015年升级第一大市场已毫无悬念。而中国的电动车技术在政策指引下，也经历了迅猛的进步，整体表现比传统汽车要好。“三大关键技术中，电机最强，已经达到世界先进水平，锂电池官方说法是世界第三，次于日本、韩国，电控技术是接近世界先进水平。”王秉刚告诉记者。但在这一连串的成绩单背后，在核心零部件上的供应难题却被主流舆论忽略。“下游的混乱简直不愿意多说，还不能自成体系，都是单打独斗。”江苏一家新能源汽车二级供应商向记者吐槽。“目前国内都是小批量的生产，一旦大批量的生产，很难找到可以满足产品一致性、安全性等指标的零部件商。”以电机为例，在国内产品搭载在整车之上的有120家左右，但其中近100家在技术上都没有储备，是比较弱小的。“有不错的企业，也有很差的企业。但由于地方保护，差的企业也能把东西卖出去，装上车。总的来看，高低水平参差不齐: 除了个别企业外，大部分还比较落后。”北京精进电动科技有限公司首席技术官蔡蔚在接受经济观察报记者采访时表示。同样，作为最关键的电池，也陷入了紧迫发展的状态中。“应该说，我们国家基本掌握了车用动力电池的关键技术，关键技术指标达到了国外同类产品的一个先进水平，但产业存在问题和差距。”国联汽车动力电池研究院的院长卢世刚向记者表示。国联电池是去年9月成立的电池行业“国家队”，目标就是提升电池行业的竞争力。在该研究院看来，我国磷酸铁锂动力电池产品比能量密度、高低温特性、可靠性、经济性明显低于国外采用三元材料动力电池的技术水平。而企业方面，我国企业数量众多，而大多数的企业的经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系和日本、韩国的企业相差甚远。“笼统地说，我们国家能做动力电池的有两三百家，实际做电池的却有2000多家，（产业集中度）比较分散，但是韩国和日本做动力电池的就8家，日本5家加上韩国3家，这8家占了全球动力电池多大产量？将近80%。我们2000家电池企业供货量约占了全世界17%-18%的样子，今年可能这一数字或接近20%。”国家863计划电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬去年底曾在接受经济观察报记者采访时疾呼，“国外所有的研发投入是集中的，中国却要分散到几千家企业，你说这种研发投入是不是巨大浪费？”“我们在研发上都习惯瞄准国际高端的企业去‘对标’，但我们电池做到现在还是基础没有打好。”河南锂动电源有限公司总经理杨涛表示。实际上电池的关键原材料部分，比如隔膜等，我们国内基本依靠进口，生产装备也是进口的。1月下旬在天津举办的2015全球新能源汽车大会上，全球领军的锂离子电池隔膜制造商（隔膜是电池关键部件，是能有效阻止电子移动而能让离子运动的膜）美国Celgard公司全球销售与市场副总裁林密表示，Celgard在全球锂电池隔膜的占有率约为55%，在三元体系的电动车隔膜占有率约为85%。这意味着，这家美国公司已经基本主宰了全球锂电池隔膜供货。除了电机和电池，电动车“三电”关键技术中的电控系统，来自中国的零部件企业也接近“失语”。“为了寻求供应商，电控系统前几天联系了四五家本土企业，情况都不乐观，整体技术相对于国外还有较大差距。”某整车企业内部人士告诉记者，“实际上‘三大件’情况好一些，‘三小电’情况还要差得更多，有些我国自己很少能做的出来。”蔡蔚告诉记者。电动车最关键的是三大件和三小件，三大件指电池、电机、电控；三小件指电动空调、电动转向机和电动刹车。“除了三大三小，我们开关管、插电管、芯片没有能自己造的，再不加快布局，以后一台汽车打开之后全都是美国制造、德国制造，没有一样是中国制造。”病根：地方保护+支持不够 新能源汽车零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保护主义。现在的补贴包括国家、省、市三级支持，在国家层面，支持都是一样的标准，但是省级和市级的补贴就是根据自己本地的标准来的。当然也不是谁都采购的，地方政府会指定，这个标准就是一种保护。”一位本土新能源汽车零部件公司管理者告诉经济观察报记者。以杭州为例，当地企业在电池供应商的选择上，采用当地企业的产品。2011年，浙江本地企业众泰汽车一辆电动车起火，原因在于电池包起火。众泰没有电池技术，该电池是由一家本地企业提供。众泰内部人士事后曾告诉经济观察报记者，这家电池供应商占有地域优势，但并非众泰选中的配套商。除此之外，国家现行的补贴政策还有一条明文规定，即国产电动车“三电”（电池、电机、电控）之中必须有“两电”是用国内自主的，才能获得财政补贴。在双保险之下，在各地都产生了一些依赖于补贴生存的小企业。“尽管技术不怎么样，但是也卖得出去。地方补贴和地方保护就像是他们的天然温室。”一位业内人士对此颇为气愤。而在制度的顶层设计上，更深层次的原因在于，如同传统汽车发展一样，国家并未对新能源的零部件给予充分的重视。实际上，吸取传统汽车的发展教训，在新能源汽车发展上，政策制定者已经考虑到同样的问题，在顶层设计时有所改变，比如对新能源零部件商在中国建厂设置了不得高于50%股比的限制，以及对零部件商进行补贴，但是支持力度还远不够。“以补贴为例，获得第一轮补贴的是整车，到第二轮补贴才是关键零部件，只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商，补贴额度和力度一层比一层少。而且是，没有技术标准，大家一体均沾，这造成真正创新的企业获得支持不够。”王秉刚一针见血地指出。而尹同跃则认为，补贴滞后期也特别长，小公司等到补贴下来，已经面临死亡的困境。“有时候，补贴一压就压半年，再拿到补贴，企业比较困难。”对于很大部分企业来说，开展新能源业务即是一场赌注，这个行业前景不明而所需要的资金却是天文数字。中国汽车工业协会副秘书长董扬曾讲了一个小故事，2014年其到日本本田访问，看到电池的测试机构——用来对整车对电池的测试，有300台设备。董扬算了算，觉得要五六亿美元的投资。但本田人告诉他，这个设备投入了其预想的10倍资金。“我觉得电池这么一个东西，怎么可能要投这么多钱呢。”“毫无疑问，新能源汽车未来会拉动新一轮投资的热情，但怎么投资？投资太小了，汽车厂看不上，一点儿也不给你机会做配套，投资规模太大了我们担心政策的持续性怕有变。”动力电池供应商天津力神汽车股份有限公司总裁秦兴才向记者表示。因而，企业最后所呈现出来的往往是功利性的行为——缺少对研发的热情和投入，以获得短期利益为目标。“目前我们国内新能源零部件企业在研发投入一般都是低于1%，只有百分之零点几，而国际上及格线是5%。”蔡蔚表示。“有些技术，不是没人会做，是没人愿意做。”未来：防止“空心化” 随着国家队新能源汽车产业扶持力度的不断加大，被快速激活的市场需求让上游零部件供应难题开始逐渐暴露。由于本土供应商在新能源汽车的零部件技术的先进性和可靠性竞争力不强，使得国内整车厂在供应商的选择上，偏向于质量更好、价格更低的日韩企业。比如电池领域，最近三星、LG和SK先后宣布在中国设立合资公司，包括上汽、长安等多家国家主流的车厂也准备在他的自主品牌汽车中采用韩国生产的电池。“今年做电池本土企业的应该都还活得不错，但我问了我们销量排行榜TOP前十家的整车厂家——他们中大多数也都是我们的股东，问他们选择了哪些品牌的电池，除了其中一小部分选择了国内的电池以外，大部分整车企业仍义无返顾地选择了国外的电池供应商。”秦兴才告诉记者，这种现状在短时间里估计很难改变。电机配套情况也基本如此。在不少本土整车企业看来，许多本土电机供应商甚至直接从工业电机“转型”来的，因而对车和驱动系统的理解不深，其结果就是一旦用上相关电机产品，新能源整车可靠性和一致性会差很多。“基本上没有两个产品是一样的，因为它不需要两个都是一样的。在大批量生产之后，这些就是大问题。”尹同跃如此表示。企业的选择并没有对错，但在王秉刚看来，新能源汽车零部件上的羸弱已经成为一个危险的迹象。“在传统汽车上，就是因为零部件太弱了最终自主品牌的发展困境重重。如果按照现在这种趋势发展下去，以后合资价格更低、质量更好的电动车来了，怎么办？弄不好新能源汽车就要重蹈覆辙，产业空心化会在新能源汽车上再次重演。”王秉刚十分担忧。蔡蔚认为，电动车要避免这种情况出现，国家仍然应该对新能源进行大力的支持，着重对共性技术进行研发，对系统级的零部件加大投入。“提高核心零部件的水平和系统集成能力，这样中国的整体水平才能上去。与传统汽车能力相比，现在看起来新能源汽车与世界的差距小一些。但距离有被拉大的趋势。整个电驱动产业链研发和培养不足，没有一批有核心竞争力的优质供应商，刚刚解决了从无到有的问题就停止研发投入，如此下去，我国电机系统的水平很快又会被甩在后面。”蔡蔚表示。但要形成对零部件体系的支持，从中央政府层面需要完成的工作还很多。“首先是技术标准的建立，现在都是各个整车厂家自己设置一个标准，不同采购主体之间在供货标准上完全不统一。如果汽车厂不用你的产品了，供应商就损失得彻彻底底的。”江苏一位二级供应商告诉记者。以电池为例，中汽协秘书长董扬此前表示，在今年一季度才计划出标准草案。业内人士认为，有了标准之后，行业准入和监管也需要跟上。工业和信息化部装备工业司司长张相木在日前举办的中国电动车百人会上透露，未来工信部会制定一些零部件的准入制度，第一个是电池准入。实际上，整车对零部件的要求也不高，广州晶科电子董事长肖国伟透露，国内整车厂认为整个车的安全系统过了就可以了，而忽略零部件的质量要求。“我觉得最重要的是监管。在国外开发一个车，通常需要三年时间来认证，而我们国内的车和产品，开发周期太短。就是因为我们不注重耐久性、安全性，只一味瞄着把车卖出去企业好拿到补贴。这种情形必须要进行监管，只有真正合格的东西才能拿到补贴。不能说两个人吃一顿饭回来就合格了。”一位新能源零部件供应商人士表示。

零部件巨头重组新业务 竞争不仅来自业内

2016-11-19

当整车企业纷纷开始造互联网汽车、智能汽车时，零部件企业也加入车联网、新能源、自动驾驶在内的三大新兴业务，是整车企业在探寻的方向，以博世为代表的零部件巨头也正在加紧到这个新业务的角逐中。日前，博世集团董事会成员Rolf Bulander博士在接受记者采访时透露，博世更擅长的是硬件，下一步要在软件上找一家互联网公司合作，目的是成为车联网的主要供应商：在车内就能看到红绿灯；挥挥手就能发出指令；车内显示屏根据需要显示内容，如转向的时候就显示转向需要的内容；不知道前方的休息站有没有停车位，不用急，通过博世最新的“卡车安全停车”系统，能在线预订高速公路上的停车位；而运输公司则能够通过“预防性诊断系统”提前知道车队哪一些车需要维修或保养了。这些与车联网相关的产品，仅是博世在全新车联网技术开发中的一部分。博世全球汽车业务负责人Wolf-Henning Scheider向21世纪经济报道记者透露：“到2016年博世能帮助欧洲和美国的每辆新款商用车实现联网。”一个月前的汉诺威车展上，博世重点展出了这些新技术在商用车上的使用，其实其中大部分产品都能直接应用到乘用车上。在博世位于德国Hildesheim、与戴姆勒合资的工厂里，供给新能源汽车的量产电机年产量已经达9万件，为SMART电动车等车型配套。同时，对于无法仅凭借新能源实现节油的卡车，博世通过新能源和传统动力节油方案结合，对卡车制订特殊的节油计划，采用博世的技术，到2020年，欧洲市场的商用车油耗可再降15%。根据当前欧洲市场的油价和平均每年13.5公里的总行驶里程,相当于每辆卡车每年能节约一万欧元的运行成本。而另一巨头德尔福也在开发高压电力分配系统，其开发的系统能为在城市工况下工作的车辆节省下25%-30%的能源。全球零部件加速收购重组 今年9月以来，零部件巨头们启动了新一轮的收购：欧洲中部时间9月15日下午，采埃孚股份公司(ZF Friedrichshafen AG)宣布斥资135亿美元现金收购天合汽车(TRW Automotive Holdings)全部股份，成为近10年来，汽车零部件行业规模最大的并购。而在采埃孚收购TRW的同时，由于采埃孚和天合此前均有一定规模的转向业务，为了避免欧盟反垄断机构的阻碍，采埃孚同时将所持采埃孚转向机公司(ZF Lenksysteme GmbH)的50%股权全部售予博世。10天以后，据日本共同社报道，松下初步决定收购西班牙汽车零部件巨头法可赛公司。零部件企业之间的兼备重组，一方面是为了扩大规模，如采埃孚收购TRW后，营业收入可达300亿欧元(约合410亿美元)，使其在全球零部件行业的排名榜中，迅速由2013年的第九位上升到第二位。除此以外，更重要的目的是增强新兴业务的竞争力。采埃孚首席执行官斯特凡-索默表示驾驶辅助系统和自动驾驶将是未来重要利润增长点，而要实现自动驾驶，天合汽车的摄像机及雷达系统都是自动驾驶不可或缺的。而对博世而言，通过完全掌控采埃孚转向系统公司，能使其进一步提升自动驾驶技术。“(采埃孚转向系统)在不断增长的电动助力转向领域是技术领袖，而这恰恰是自动驾驶、节能环保乃至电动车的核心技术。”Rolf Bulander表示。而松下则与法克赛联手研发预防事故的先进的驾驶辅助系统(ADAS)。这也是自动驾驶重要的技术储备。竞争对手不仅来自业内 “未来的汽车一定是与互联网结合的，无人驾驶和智能汽车的实现，都要通过互联网。”Rolf Bulander认为，“汽车互联产业未来5-8年内至少有上百亿欧元规模。”不过，作为汽车零部件行业的老大，博世面对的不仅来自业内的挑战。与前几轮整车厂变革不同，这一轮变革似乎由互联网公司唱了主角。百度发布了平民化的车联网产品CARNET后，还联合奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等国际汽车厂商，进行车联网领域的深度合作，接入百度LBS车联网API。苹果早在2013年就推出CarPlay车载操作系统，可将iOS设备的界面映射到中控屏幕上。截至目前，它已经获得了本田、现代、奔驰、奥迪等汽车巨头的支持。另一方面，谷歌今年宣布成立开放汽车联盟，首批合作伙伴包括通用、本田、奥迪、现代等多家车企，在6月底的2014谷歌开发者大会上，谷歌车载系统Android Auto正式发布，标志着谷歌正式入局汽车科技。“我们比互联网汽车更有优势，因为我们对汽车行业更了解。”Rolf Bulander表示，而无论汽车怎么变，硬件总是需要的，博世的传感器、智能控制系统，在行业内都是领先的。无论如何，对于来自谷歌等自动驾驶汽车的威胁，零部件巨头们绝对不会掉以轻心。